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cocarde française

As 14 - 18

Les as français de la Grande Guerre

Décorations

Profils

André Martenot de Cordoux

7 victoires sûres, 6 victoires probables
Palmarès détaillé »

Un jeune homme sous la tutelle de sa tante

Henri, Marie, André Jean (son nom de famille) naît le 14 mars 1893 dans la commune de Chalezeule, un village du Doubs jouxtant la commune de Besançon. Sa mère, née Marie Charlotte Batilde Martenot de Cordoux, est issue d’une vieille famille de Bourgogne et de Franche-Comté comportant plusieurs généraux ayant servi les armées de la monarchie et de l’Empire, dont le médecin principal de 1ere classe Eugène Hubert Martenot de Cordoux (1811-1879) qui sous le second empire est médecin-chef du corps d’armée de Besançon. Au moment de sa naissance, c’est une femme alors âgée de 34 ans ayant divorcé d’un premier mariage deux ans plus tôt, dont elle a eu deux enfants, deux fils nés en 1882 et 1884, le premier étant décédé en bas-âge en 1885 à Chalezeule. Elle s’est remariée le 4 mars 1891 avec M. Claude François Jean, dont André est le seul enfant. Si la famille de sa mère est prestigieuse, celle de son père ne l’est pas : il est un simple agriculteur de 27 ans, qui a été ajourné de son service militaire, sans doute pour des raisons physiques.

Le couple quitte le village de Chalezeule avant 1906 où il ne figure pas sur le recensement de l’année. On ignore exactement ce qu’il advient de la famille si ce n’est que Monsieur Claude Jean est en 1911 domicilié au 1 rue des Trois Chatels à Besançon, où il vit seul et exerce la profession de domestique. Son épouse serait décédée et le jeune André vit à cette époque chez sa tante maternelle (Elizabeth, Jeanne, Baptiste, Appoline), directrice de l’école de filles sur la commune d’Arcueil-Cachan dans la région parisienne, et qui obtient en 1914 une mention honorable du ministère du travail pour son rôle de collectrice de de la mutualité scolaire du canton de Villejuif. L’influence de sa tante est déterminante pour qu’il puisse effectuer des études : elle sollicite en 1910 un secours d’études en faveur de son neveu qui est élève à l’école d’électricité et de mécanique industrielle, et en obtient de 1911 à 1913 de la part du Conseil Général de la Seine (150 F par an), « en faveur de son fils » scolarisé à l’école d’électricité au 50 rue Violet. Le neveu et le fils sont peut-être la même personne… Car le jeune André à cette époque a adopté comme patronyme courant le nom de sa mère, Martenot de Cordoux.

Mobilisé dans l’infanterie.

Au moment d’effectuer son service militaire en 1913, il est ajourné d’un an pour faiblesse de constitution par la commission de réforme de la Seine. André obtient ensuite un sursis d’incorporation d’un an pour études qu’il poursuit à l’école d’électricité. Il est toujours sursitaire quand éclate la guerre le 2 août 1914 et est aussitôt appelé sous les drapeaux le 12 août au 149e régiment d’infanterie encaserné à Épinal, qu’il rejoint le lendemain. Bien qu’il ait affirmé des années plus tard à l’historien américain Jon Guttman s’être engagé volontairement, sa fiche matricule indique plutôt qu’il ait été simplement mobilisé comme des centaines de milliers de français.

Le soldat de 2e classe Martenot de Cordoux arrive au front durant la bataille de la Marne, et va gagner une citation à l’ordre de son régiment le 19 septembre 1914 alors que les troupes allemandes battent en retraite lors de la contre-offensive réussie par les troupes françaises : « J’étais un bon tireur avant la guerre, ce qui explique peut-être pourquoi mon capitaine de de compagnie me considérait comme étant un peu hautain. Il considérait que mon action était supérieure, ou du moins différente, de celle des autres. Un matin, j’étais sur une patrouille de reconnaissance, et, comme nous étions dispersés, j’ai perdu le contact avec les autres. Je suis tombé sur un village et, en regardant au-dessus de la crête de la colline, j’ai vu qu’il était juste occupé par quelques Allemands avançant. J’ai décidé d’essayer quelque chose. J’ai crié : « Préparez-vous à attaquer ! Fixez les baïonnettes !  », aussi fort que je pouvais, espérant leur faire croire que mon unité entière allait descendre sur eux. Les Allemands les plus proches dirent « Kamarad », et se rendirent. Ensuite, d’autres personnes sortaient les mains en l’air. Je ne pouvais pas le croire. Ma ruse idiote se répandait leurs rangs comme une rumeur parmi des commères, au-delà de mes espoirs les plus fous. Cinq de mes copains sont alors arrivés, et nous avons rassemblé les prisonniers. De plus en plus apparaissaient, les Allemands s’accumulaient. Ce devait être une jeune unité inexpérimentée. J’ai trouvé un Allemand qui parlait français et lui ai dit de dire à son commandant que le village était entouré par mon régiment et qu’il devait ordonner au reste de ses hommes de se rendre pour éviter une boucherie inutile. Il l’a fait ! Au total, nous avons recueilli 128 prisonniers et les avons enfermés dans l’église, puis j’ai envoyé un de mes camarades chercher le capitaine. Quand il arriva, me voyant au milieu des Allemands, en causant avec certains qui parlaient français, il s’écria : « Eh bien, alors c’est vous encore ! », sans me donner le moindre compliment.  »

Après la Marne, la course à la mer s’engage pour les deux armées qui se projettent vers l’ouest en espérant déborder l’ennemi, sans y parvenir, étant contraints de s’enterrer dans des tranchées. Le 149e régiment d’infanterie, qui a combattu dans l’Yser, est affecté au printemps 1915 dans l’Artois ou le soldat Martenot de Cordoux va une nouvelle fois se distinguer : « Dans les tranchées à 30 mètres de Notre Dame de Lorette, j’ai détecté la présence de mineurs allemands et j’ai aussitôt rendu compte, empêchant ainsi d’être surpris. Au point du jour, le lendemain matin, 3 mai, les lignes ont sauté en l’air sur plusieurs kilomètres pendant que les charges souterraines des sapeurs ennemis ont été détonnées, causant la mort de milliers d’hommes et des dommages considérables. Mais, en partie grâce à mes informations, nos troupes ont réussi à ralentir l’avance de l’ennemi et à la repousser partiellement. Quatre jours plus tard, l’ennemi perdait dans une large mesure les avantages de son coûteuse attaque. Et pendant ces combats personne ne connaissait la vérité : le grain de sable, mes informations, qui avaient bouleversé et, dans une large mesure, refusé aux Allemands les avantages de leur attaque.  »

Passage dans l’aviation.

Voyant tomber beaucoup de ses camarades, dont son capitaine de compagnie tué sous ses yeux, André Martenot de Cordoux cherche à sortir des tranchées et va se porter volontaire pour l’aéronautique militaire qui recrute. Ses études techniques sont sans doute déterminantes dans l’acceptation rapide de son dossier, puisqu’il est officiellement détaché le 5 août 1915 au 2e groupe d’aviation à Lyon. Il va immédiatement débuter son cursus d’apprentissage de pilote :

«  J’ai commencé ma formation à l’école de Pau, en Pingouins de 25 et 45 ch. Le Pingouin était un avion Blériot avec ses ailes coupées court. Ce n’était pas vraiment un avion ; Il sautait quelques mètres en l’air. Avec un moteur de 45-hp vous pouviez rebondir sur environ 20 mètres, mais pas pour longtemps. Vous rouliez simplement avec cet appareil sur le terrain, le moniteur vous laissait simplement aller au bout de la piste, tourner et revenir. Il évaluait ainsi votre degré de contrôle. On était aux commandes en solo, afin de permettre à l’élève de prendre confiance et de le préparer au vol. Le terrain était très large, il n’y avait aucun obstacle à éviter. Puis on passait sur Bleriot 100 hp, avec lequel on apprenait à voler en cercle. On vous faisait faire un circuit de 150 kilomètres pour l’examen final du brevet de pilote. Nous avons eu plusieurs accidents chaque semaine, avec certains qui se sont tués, et d’autres blessés. Pour ma part, je n’ai jamais eu un accident en formation. Le 26 décembre 1915, j’ai obtenu le brevet de pilote militaire.

Par ailleurs, il y avait un autre terrain d’entrainement à Avord où on utilisait des avions Caudron à double commande pour la formation des pilotes, une autre façon de voir les choses par rapport à la méthode « Blériot » de Pau. Après avoir évalué en double commande la compétence de l’élève, le commandant décidait de son orientation pour la suite de la formation. Il était ensuite formé sur un appareil plus perfectionné : le Nieuport pour les chasseurs, le Voisin pour la reconnaissance. J’ai été désigné pour le Caudron.  »

Après avoir eu son brevet de pilote militaire (n°2156) sur Caudron le 26 décembre 1915 à l’école de Pau, et être passé en perfectionnement à l’école d’Avord où il reçoit le grade de caporal le 28 janvier 1916, il est envoyé deux jours plus tard à la Réserve Générale d’Aviation à Paris, puis au Groupement des Divisions d’Entrainement au Plessis-Belleville le 7 février 1916 où il attend son affectation dans une escadrille du front.

Un court passage à l’escadrille C 28.

C’est le 16 avril 1916 qu’il reçoit l’ordre de se rendre à l’escadrille C 28, une escadrille de réglage d’artillerie alors stationnée à Billy-le-Grand (ferme d’Alger) près de Reims, sur le front de Champagne. Il va se voir attribuer un mitrailleur, le soldat Maurice Martin, avec lequel il va bien s’entendre et partager son enthousiasme pour l’acrobatie :

« Mon service à la C.28 a été de courte durée, du 9 avril au 20 mai 1916. Au début, j’ai effectué quelques vols dans le Caudron G.3, mais très vite un Caudron G.4 bimoteur avec des 80-hp Gnome et Rhône rotatifs m’a été attribué. Ses qualités de vol agréables permettaient toutes ses fantaisies de pilotage : boucles, renversements et glisse avec des moteurs coupés ou bloqués. Cela m’a enthousiasmé et j’ai profité de ma liberté pendant le retour des lignes à l’aérodrome, quand il n’y avait pas d’ennemi en vue, pour m’en donner cœur joie, de sorte qu’après environ 15 jours d’entraînement intensif je suis devenu le meilleur pilote acrobatique de l’escadrille ! Lorsqu’il était mon passager, Martin était complètement excité, et en glisse sans moteurs, il n’hésitait pas à quitter sa place dans le cockpit pour s’asseoir sur l’aile supérieure et me serrer la main ! Je n’étais qu’un caporal à l’époque, et je ne pense pas que les officiers avec qui j’ai effectué mes missions régulières sur les lignes aient apprécié nos cabrioles effectuées sans parachute !

Nos tâches habituelles étaient les plus variées : reconnaissance visuelle, tirs d’artillerie, bombardements occasionnels avec des bombes de petit calibre, liaison d’infanterie, mitraillage de lignes ennemies, etc. L’observateur / passager devant le poste de pilotage était généralement un officier de cavalerie réaffecté dans l’aviation, car l’utilisation des cavaliers était devenue obsolète dans la guerre moderne. L’officier / observateur était donc responsable de la mission. Par beau temps, nous accomplissions d’une à trois sorties par jour sans aucun enthousiasme particulier, à peine capables faire preuve d’initiative. Après ces missions régulières, le commandant de l’escadrille m’autorisait à effectuer des vols personnels ou spéciaux avec mon camarade Martin, nommé mitrailleur pour l’occasion. C’est avec lui que j’ai obtenu mon premier succès le 20 mai 1916. »

Lors de cette sortie, il croise deux biplaces LVG qu’il attaque aussitôt. Le combat est long et difficile, durant près d’un quart d’heure : les mitrailleurs échangent des tirs presque à bout portant et André Martenot de Cordoux reçoit trois balles dans la jambe et le pied droit.

« J’ai d’abord été blessé, mais j’ai néanmoins continué le combat pendant quelques minutes jusqu’à ce qu’il soit abattu, son vol désemparé me faisant penser qu’il avait été touché. Il est parti en vrille sur son aile droite et est ainsi descendu pendant près de 1500 mètres. Je l’ai ensuite perdu de vue, car il a disparu dans le brouillard au niveau du sol. N’ayant pas été capable de redresser cette vrille, cela m’étonnerait qu’il ait peu le faire au niveau du sol. Pendant ce temps, l’autre Allemand a abandonné le combat. Mon moteur droit était hors-service, mais j’ai réussi à me poser sur un seul moteur.

En arrivant à la Ferme d’Alger, tout le personnel - officiers, pilotes, mécaniciens - était assemblé devant les hangars en attendant mon retour problématique, ayant été alertés par les postes d’observation des batteries d’artillerie près des lignes qui avaient suivi notre combat qui avait duré environ 10 minutes avant la chute de l’Allemand. N’oubliez pas que c’était au début de 1916, et que les combats de ce genre étaient rares. Je crois en effet que c’était la première victoire de l’escadrille. Il est incontestable que l’avion allemand se soit écrasé dans la région indiquée, à l’est de Reims, ce qui a été confirmé par de nombreux témoins de différentes sources. Le pilote a probablement été blessé dans le combat comme moi, et peut-être tué, ce qui expliquerait que l’avion soit parti en vrille.  »

Les archives allemandes révèlent en effet la mort d’un pilote (Vizefeldwebel Albert Broemel) sur le secteur, à Waremeriville soit tout près de Beine-Nauroy qui est le lieu mentionné par les archives françaises. La victoire sera officiellement créditée à Martenot de Cordoux mais celui-ci va devoir être hospitalisé et va laisser deux orteils dans l’aventure, comme l’indique sa première citation à l’ordre de l’armée qu’il reçoit peu après : « Le 20 mai, a attaqué à courte distance, un avion ennemi le forçant à atterrir à proximité des lignes, le pilote hors de combat ; atteint dans la lutte d’une balle qui lui a enlevé deux doigts au pied et fait une blessure grave au mollet, n’a dû de ramener son appareil au terrain d’atterrissage qu’à son habileté et son énergie  ».

Pilote de chasse au détachement N 513

Promu au grade de sergent le 22 juin 1916, il va rester plusieurs mois en rééducation et convalescence, sa jambe droite étant désormais réduite de plusieurs centimètres. Il ne reprend le chemin d’une escadrille que le 14 février 1917, en se rendant à la C 56, une escadrille de réglage d’artillerie stationnée près de Reims à Billy-le-Grand (Ferme d’Alger, l’ancien terrain de la C 28). Mais il ne reprend pas pour autant les commandes d’un Caudron bimoteur : réalisant son enthousiasme pour la chasse, ses supérieurs l’affectent au détachement N 513, une petite formation de 4 Nieuport de chasse désignés pour escorter les avions d’observation de l’escadrille à laquelle ils sont rattachés.

Cette petite unité effectue effectivement plusieurs missions d’escorte sans histoires qui lui valent une nouvelle citation à l’ordre de l’armée. Le 6 avril 1917 le détachement N 513 rejoint le terrain voisin de La Noblette qu’il partage avec l’escadrille N 38. Funeste présage, un des quatre pilotes du petit détachement, le caporal Léon Hanould, se tue accidentellement au départ du vol de déménagement. Mais Martenot de Cordoux va y faire la connaissance du grand as Georges Madon, alors titulaire de 12 victoires homologuées, et va beaucoup apprendre à son contact pour sa technique de combat. De nombreuses sorties vont alors être menées sur les lignes car se déroule dans le secteur une attaque des troupes françaises, en soutien de la grand offensive menée à l’ouest du secteur de Reims sur le chemin des Dames et qui se terminera par un cuisant échec, conduisant au limogeage du général Nivelle. Martenot témoigne ainsi de cette période :

«  En prévision d’une attaque en Champagne, je suis allé en mission photographique dans un Nieuport 13 mètres avec un appareil fixé dans mon dos, derrière le siège, avec 40 plaques qui changent automatiquement. Je volais en avant et en arrière sur le secteur pour photographier, exposant mes plaques à intervalles - et m’exposant à l’attaque par tous les combattants ennemis qui choisiraient de s’y opposer. La première mission s’est déroulée en douceur au début, puis le temps a changé - trop de nuages. Je devais aller plus bas pour prendre des photos correctes.

Les missions photographiques variaient de jour en jour, parfois les conditions étaient bonnes, parfois elles étaient impossibles. Lors d’une mission, j’étais dans mon 13 mètres Nieuport, marqué d’un X rouge sur le côté du fuselage signifier sa mission, avec les adjudants [Georges] Babo et [Adrien] Fauvet [de la N.38] qui assuraient ma protection. Nous volions à 800 mètres d’altitude en formation en V dont j’étais à la pointe, quand cinq Albatros de chasse nous sont tombés dessus. Quatre Albatros se sont attaqués à l’escorte tandis que le chef de patrouille a pris pour cible l’avion photo – c’est-à-dire moi !

Avec la supériorité numérique de l’ennemi, il n’y avait pas grand-chose à faire, mais essayer de nous battre pour nous en sortir, et c’est un miracle que nous ayons tous survécu. Fauvet s’est posé intact dans les lignes françaises, mais j’ai été touché au bras et me suis écrasé, m’infligeant une coupure supplémentaire, et j’ai dû retourner à l’hôpital pour quelque temps. On a compté 84 balles dans l’avion de Babo, mais il est revenu.  »

A la création de l’escadrille N 94

Peu après la bataille, le détachement N 513 est fusionné le 1er juin 1917 avec les détachements N 512 et N 514 pour former l’escadrille N 94 qui s’installe non loin sur le terrain de Melette, au nord-est de Châlons-en-Champagne. Cette escadrille à part entière, dirigée par le capitaine Edouard Pillet, se dote d’un insigne d’escadrille qui est décidé par son commandant non sans quelques discussions, comme en témoigne Martenot de Cordoux :

« Une des préoccupations de la nouvelle 94 était naturellement de trouver un insigne. Les premiers vols d’entraînement et les sorties opérationnelles ont été effectués avec des avions ne portant pas de marques distinctives. Après quelques jours d’attente, le capitaine Pillet, notre nouveau chef d’escadrille, nous a proposé son idée : un crabe. Quand il m’a contacté un peu plus tard pour faire des commentaires, j’ai poussé un cri d’horreur, lui disant que s’il persistait dans ces vues, je préférerais demander ma mutation dans une autre unité ! Surpris de ma réaction, poursuivant son idée, il chercha à me convaincre, remarquant que cet animal avait d’énormes pinces. - Oui, lui dis-je, mais vous oubliez qu’en face du danger, le crabe s’enfonce dans le sable, recule et se cache, un bel exemple pour les pilotes de chasse.  »

L’insigne du crabe est cependant imposé par le capitaine Pillet et recouvre les fuselages des Nieuport 24 et 27 de l’escadrille à partir du mois d’août 1917, qui sont en outre revêtus d’un numéro d’identification en chiffre arabes. Martenot a d’autres vues pour un insigne à apposer sur son avion et va selon ses dires être à l’origine à cette époque du futur symbole de son escadrille, qui deviendra un des plus fameux de l’aviation française :

« Jusqu’à présent, les missions que j’avais effectué ont été réalisées sous l’insigne de ces escadrille ou sur des avions anonymes dans certains cas, pour tromper l’ennemi. Cela posait problème pour les équipages avec lesquels je collaborais dans des protections de reconnaissance ou de réglage d’artillerie, et qui voulaient voir un signe d’identification. J’ai été amené à réfléchir à un symbole personnel. Puisque le plus clair de nos activités guerrières consistaient à nous entretuer, l’idée de la mort qui fauche m’est venue à l’esprit. Mais comment la représenter ? La représentation habituelle est de représenter la faucheuse avec son outil au ras du sol, ou, lorsqu’elle voyage, appuyée contre son épaule, la lame derrière. Ni l’une ni l’autre de ces pauses ne me convenait, j’ai opté pour une position de la faux devant la mort qui la tenait comme un drapeau, lui donnant une tonalité plus audacieuse, selon moi plus satisfaisante pour la chasse. En exagérant la taille des membres j’ai obtenu une impression de vitesse tout en accentuant le côté diabolique : l’idée d’impressionner l’ennemi ne me déplaisait pas ! Je n’avais pas le temps de concrétiser cette idée sur la décoration de mon appareil, mais j’ai confié mes dessins à un camarade qui allait à Paris, et c’est un bijoutier de l’avenue de l’Opéra qui l’a réalisé sous forme d’insigne en argent destiné à être porté sur une tenue. C’était la maquette de ce que je comptais reproduire, en aussi grande taille que possible, sur le flanc de mon appareil, dès que j’en aurai l’opportunité. Je n’étais pas le seul à m’occuper d’une décoration personnelle : à la N 38, Madon avait son avion entièrement peint en rouge pour être reconnu en l’air, tandis que Douchy avait son SPAD largement peint en bleu. »

La « mort fauchant » attendra pour l’instant son heure… Les premières missions sont réalisées sur le front de Champagne par les Nieuport de l’escadrille N 94. C’est à bord d’un Nieuport 24 qu’André Martenot de Cordoux, promu adjudant le 25 juin 1917, va remporter une seconde victoire le 25 juillet 1917 en descendant sur le Mont Cornillet un Rumpler C qui va lui être homologué et lui valoir la médaille militaire, qu’il recevra le 5 novembre suivant : « Je me suis souvenu de ce que Madon m’avait dit sur la façon d’attaquer un biplace : reste hors de la ligne de tir du mitrailleur arrière. Je l’ai approché légèrement par en-dessous, zigzaguant d’un coté à l’autre jusqu’à pouvoir le viser, puis j’ai tiré de par l’arrière et par-dessous.  » Les archives allemandes confirment la mort d’un équipage du FA 206, composé du Gefreiter Bruno Jakob et du Leutnant Heinrich Burkert.

Quand le 5 septembre 1917 le premier SPAD VII (n°135) est livré à l’escadrille, il est confié à l’adjudant Martenot de Cordoux qui avec ses deux victoires homologuées se trouve être son meilleur pilote. A son bord, dès le 11 septembre 1917 il va revendiquer un biplace abattu à l’ouest de Beine mais qui ne lui sera pas homologué.
L’escadrille N 94 reçoit un afflux de pilotes à la fin du mois de novembre 1917 pour se dédoubler et former l’escadrille MS 156 au 1er janvier 1918, dotée du chasseur à aile parasol Morane AI qui sera vite remplacé par des SPAD en raison du manque de fiabilité de son moteur rotatif.

La vie en escadrille.

André Martenot de Cordoux a laissé à l’historien Jon Guttman un témoignage très détaillé de sa vie en escadrille.

« Bien sûr, tout notre temps n’a pas été dépensé à voler et à se battre. La majeure partie se déroulait sur le terrain, vivant de jour en jour entre nos paris et la mort. Du personnel au sol, deux noms me reviennent : Sergent Mécanicien Caritet et notre gros sergent-chef Engonin, qui ont rédigé l’histoire de la 94 au jour le jour, dont les éléments précis que je possède sont particulièrement utiles pour la présente étude. Engonin est mort de maladie en escadrille, vers la fin de 1918.

Notre nourriture dépendait de l’offre et de la disponibilité. En général, nous avions du vin, du fromage, des légumes et de la viande. Les pilotes mangeaient mieux que les autres soldats. Entre les missions notre combat était contre l’ennui. Nous avons eu notre part de diverses formes d’amusement : jeux de balle, cartes, billard. Toutes les escadrilles avaient un bar ! Il y avait aussi la permission occasionnelle à Paris, pour s’éloigner du front et le quitter pendant un certain temps. Personnellement, je n’ai presque jamais pris de congé à Paris - peut-être une fois par an - jusqu’à l’armistice.

Aucun récit d’escadrille française ne serait complet sans la mascotte obligatoire. La nôtre était un singe. Il y avait aussi un corbeau et une pie. Le chef d’escadrille et Marinovitch avaient des chiens, et puis il y avait mon propre chien, Fokker. J’ai trouvé Fokker abandonné dans un canal près de Reims et j’ai pris soin de lui. C’était un animal curieux, il est toujours venu et est resté avec moi quand j’étais malade. Il traînait toujours avec les mécaniciens toute la journée, se mettant dans les pieds de tout le monde jusqu’à ce qu’il soit chassé. Mais la nuit, il venait toujours dans ma tente et dormait près de ma couchette. Il n’a jamais perdu l’escadrille quand elle partait pour un autre terrain, il montait toujours dans un camion. Un jour, à Melette, nous avions les pilotes et les mécaniciens alignés pour une inspection par des officiers supérieurs qui parlaient sèchement à nos officiers pendant qu’un général passait à cheval devant les rangs. Soudain, Fokker se précipita et mordit le jarret du cheval du général, qui se mit à ruer et à galoper dans tous les sens, le général se cramponnant désespérément dans la panique générale. Quand le chef d’escadrille est venu me questionner, je lui ai dit que je ne savais rien sur ce chien. Fokker avait disparu et tout le monde est parti à sa chasse pendant plusieurs jours, ils n’ont pas pu trouver la moindre trace de lui. Ils ont finalement abandonné et les choses sont revenues à la normale. Et qui est revenu à ce moment-là se blottir contre ma couchette : Fokker !

D’autres croyances populaires associées aux histoires de la Première Guerre mondiale sont la superstition et la chevalerie. En effet, beaucoup d’entre nous avaient une certaine superstition, comme trois cigarettes dans une boite étant signe de malchance. Avec le vol lui-même encore peu fiable et la survie dans le combat se résumant à une question de hasard, une telle pensée était inévitable. Mais je me suis personnellement livré à aucune superstition d’aucune sorte.

En 1914 et 1915, avec l’avion de guerre qui était encore une nouveauté, la chevalerie était commune. Les deux parties ont échangé des informations sur le sort des pilotes abattus d’un côté ou de l’autre des lignes. Mais à mesure que la guerre progresse, l’avion s’est transformé d’un jouet militaire en une arme efficace et la guerre aérienne est devenue plus sérieuse, de telles courtoisies sont devenues de moins en moins courantes. En 1918, la chevalerie était morte ... zéro. Une fois, nos bombardiers, soutenus par des escortes de chasseurs, ont attaqué l’ennemi. Il s’ensuivit un combat furieux et confus avec 50 avions Allemands, au cours desquels j’ai vu un de nos bombardiers forcé à atterrir par plusieurs Boches - qui ont ensuite continué à mitrailler l’équipage sur le terrain.  »

Dans la division aérienne.

La situation de la N 94 l’unité change avec l’année 1918. Le crabe qui compose son symbole s’avère peu populaire et est adouci par un buste de Marianne qui est dessiné à côté sur le fuselage des appareils... Il ne satisfait pas pour autant André Martenot de Cordoux, qui est promu au grade de sous-lieutenant à titre temporaire le 25 janvier 1918. Le 31 janvier, la N 94 quitte le terrain de Melette qu’elle occupait depuis plus de huit mois pour gagner le terrain de Villeneuve-lès-Vertus, où elle agira désormais regroupée avec d’autres escadrilles (les N 48, 153 et 154) pour former le GC 18, lui-même incorporé dans l’escadre de combat n°1 qui est une composante de la 1ere division aérienne, gigantesque armada dirigée par le général Duval que l’état-major va envoyer combattre sur les secteurs sensibles du front pour y remporter la supériorité aérienne. L’escadrille 94 reçoit à cette occasion une dotation complète de chasseurs SPAD VII et XIII sur lesquels s’entraînent ses pilotes sur le terrain du Groupement des Divisions d’Entrainement au Plessis-Belleville, qu’ils rallient le 27 mars 1918.

Martenot de Cordoux volait déjà sur SPAD VII depuis septembre. Il perçoit un SPAD XIII plus rapide et armée de deux mitrailleuses, mais ne pourra se séparer de son ancien appareil :

« Je volais lors des missions régulières sur SPAD XIII pour garder la formation, car il était plus rapide que le SPAD VII. Quand nous avions fini la mission, j’utilisais mon VII pour les patrouilles volontaires que je menais à ma propre initiative. Malgré qu’il n’ait qu’une mitrailleuse et une vitesse inférieure, il était plus manœuvrable que le XIII et, franchement, le combat tournoyant rendait la vitesse moins importante.

Mes SPAD ont été à l’origine équipés du collimateur Aldis pour viser avec ma ou mes mitrailleuse, mais il a présenté un problème : Il déformait la distance, donnant l’impression que la cible était plus proche qu’elle n’était en réalité. J’ai remplacé l’Aldis par une triple perle et une vue en V de ma propre invention, alignant ma cible avec un ensemble de croix sans verre au plus près de mon œil, une perle à mi-chemin du canon et une ouverture en V près de la bouche. Grâce à ce viseur, ma précision est devenue si mortelle que les Allemands semblaient éviter le combat avec moi ! (…)

Des avions ennemis que j’ai rencontrés, le Pfalz D.III était difficile à manœuvrer, et nous avons perdu beaucoup d’hommes face à ces avions. Le triplan Fokker nous a impressionnés par sa maniabilité et sa montée. Vous ne pouviez pas affronter le triplan en combat tournoyant, la seule façon de les combattre était avec une attaque lancée à pleine vitesse en traversant leur formation, en utilisant la vitesse supérieure de piqué du SPAD à notre avantage. Le Fokker D.VII était le meilleur du lot, avec une maniabilité générale la meilleure, mais plus lent que le SPAD. Le SPAD XIII était plus lourd, piquait plus vite et à la fin de la guerre, avec des moteurs aussi puissants que des 300 hp, il était plus rapide en vol horizontal. Le Rumpler allemand biplace grimpait plus haut que nous et plus rapidement. Il était difficile de les piéger. Le LVG C.V était le meilleur biplace, il volait haut et vite pour faire des reconnaissances solitaires sur nous. Nous devions faire des patrouilles à haute altitude pour avoir l’avantage sur eux, à l’altitude maximale du SPAD - 6 500-7 000 mètres. Il était difficile de respirer à cette altitude. Et froid ! Ha ! Très froid ! Nos visages et nos jambes étaient frictionnés frottées avec de l’essence pour faciliter la circulation. Nous portions une « combinaison » isolée de vol avec une doublure en fourrure de lapin, ainsi qu’un manteau et des gants en fourrure de chèvre. Malgré la combinaison, vous aviez toujours froid. Ma moustache était couverte de glace ; même avec des lunettes, les larmes gelaient dans vos yeux.  »

Les escadrilles du GC 18, comme toutes celles de la division aérienne, vont immédiatement être engagées sur le front de la Somme le 21 mars pour contrer l’offensive allemande lancée sur le front occidental au mois de mars dans l’espoir d’obtenir une victoire décisive avant l’arrivée des troupes américaines. Les combats avec l’aviation allemande vont se multiplier.

Dès le 1er avril 1918, à partir du terrain du Plessis-Belleville, André Martenot de Cordoux se distingue en remportant sa 3e victoire homologuée contre un Albatros D V abattu entre Montdidier et Chaulnes, en collaboration avec le Lt Bechon de la SPA 155.

« Le matin, une patrouille de six avions a dû escorter quelques bombardiers : le caporal Woodward a attaqué un drachen (ballon d’observation) sans résultat. Lors d’une de mes sorties en solitaire dans mon SPAD VII, j’ai surpris un Staffel d’Albatros sur Chaulnes dans un exemple classique d’attaque en piqué sur SPAD : j’ai descendu l’un d’eux et j’ai immédiatement dégagé. Il a été indiqué plus tard dans le rapport que j’avais abattu un Albatros avec la participation du lieutenant Béchon, un pilote de SPA 155. Le lieutenant Béchon n’était pas en patrouille avec moi. Étant dans le voisinage du combat, il avait mis son nez dans notre direction et tiré de loin. Sa présence n’a pas été notée lors de l’enquête, mais l’homologation a été accordée pour tous deux. J’ai déploré la façon dont les avions abattus par nos patrouilles étaient trop souvent crédités à tout le monde. La méthode allemande (un pilote crédité par victoire) était plus équitable, mais néanmoins pas parfait. Il est difficile de tracer précisément l’origine des balles effectives dans certains combats. Je crois que notre méthode a été prise pour encourager et stimuler ceux qui n’ont pas eu de succès, tout en prenant part aux risques par leur présence dans la lutte, ce qui a causé des abus regrettables dans certaines escadrilles.  »

Bechon est porté disparu le jour même, abattu par un chasseur ennemi. Les archives allemandes nous apprennent la mort du Ltn Paul Haufmann de la Jasta 12 qui meurt de ses blessures à Montdidier le lendemain, ainsi que celle du Ltn Richard Grüter tué à Montidier le 1er avril 1918 – l’un ou l’autre pouvant être les victimes de Martenot.

La mort fauchant devient le symbole de la SPA 94.

Le 7 avril 1918, la SPA 94 s’installe à Pierrefonds dans l’Oise, puis six jours plus tard à Montagne-Fayel dans la Somme. Le 30 avril 1918, le commandant de la SPA 94, le capitaine Pillet, est muté vers une nouvelle affectation et est remplacé par le lieutenant Guy de la Rochefordière, qui contrairement à son prédécesseur, réalise des missions avec les pilotes et s’intéresse au combat. Il pense qu’il est nécessaire de remplacer le symbole de l’escadrille... Martenot de Cordoux, épaulé par les pilotes, propose son insigne de la mort fauchant qui est immédiatement adopté. Les SPAD de l’escadrille sont alors décorés de flancs noirs sur lequel figure le nouvel insigne suivi d’un numéro d’identification, à la satisfaction générale.

L’armée allemande porte ses attaques au mois d’avril dans les Flandres, donnant aux troupes françaises un court répit, même si les combats dans les airs sont toujours soutenus. Martenot de Cordoux se trouve des affinités avec un très jeune pilote de 19 ans, Pierre Marinovitch, qui se révèle comme un excellent pilote de chasse et va devenir le premier as de l’escadrille. Le 10 mai 1918, les deux pilotes s’en prennent à un vol de six biplaces ennemis escortés par sept chasseurs contre lequel ils font une attaque en piqué, mais ne parviennent pas à en descendre un. Martenot de Cordoux se fait une spécialité de l’attaque en solitaire de larges formations ennemies : « L’un des meilleurs exemples sur le fait que je préférais mon vieux SPAD VII par rapport au XIII peut être trouvé dans ma lutte la plus dure pendant cette période. Lors d’une de mes incursions solitaires [20 mai 1918, NdA], j’ai attaqué sept Allemands et abattu le dernier en bas. Il n’a pas été confirmé pour manque de témoins, mais le pilote allemand est tombé quand son avion est parti sur le dos. Le leader s’est tourné vers moi et je me suis retrouvé au milieu d’une vraie mêlée. Je me mettrais sous un seul avion ennemi pour l’utiliser comme un bouclier - les autres ne pouvaient pas me tirer dessus parce que les autres Boches seraient dans leur chemin. Mon SPAD VII souffrait d’un moteur défectueux, mais il leur était supérieur en maniabilité. Je n’aurais pas pu le faire avec un XIII.

Lors du combat tournoyant, un Allemand était tellement frustré qu’il m’a tendu le poing serré. Mais trois problèmes me sont tombés dessus. Neuf autres Allemands se sont joints au combat. Pendant un looping, mon carburateur s’est bloqué, étouffant mon moteur, et me forçant à piquer avec neuf Boches dans ma queue. Quand j’ai pris assez de vitesse, je me suis retourné pour faire face à l’ennemi... Et ma mitrailleuse s’est enrayée ! Je n’avais plus rien d’autre à faire que de planer et essayer d’esquiver les tirs. Je suis passé au milieu de leur formation, la disloquant, puis j’ai de nouveau piqué avec quinze ennemis dans ma queue, en tentant désespérément de rejoindre les lignes françaises. La poursuite est descendue de 3000 à 500 mètres d’altitude, alors que quatre seulement me suivaient encore. À ce moment-là, mon moteur a recommencé à tourner, et encore une fois, je me suis retourné et les ai cassé en volant à travers eux. Puis je me suis échappé. C’était un combat très difficile. Pourtant, quand mon mécanicien a regardé mon avion, il n’a pas trouvé un seul impact de balle.

J’ai entendu parler des réflexions de quelques aviateurs allemands sur l’attitude des pilotes français au combat, que nous n’étions pas aussi agressifs ou « sportifs » que nos alliés britanniques. Je ne vois pas comment ils peuvent généraliser comme ça sur quelque chose d’aussi individuel que le combat aérien de la Première Guerre mondiale. Pour moi, la capacité de l’avion de l’ennemi était entièrement une question de circonstances. Mieux qu’une discussion sur le sujet, je vais vous donner le texte intégral de deux de mes citations, en vous confirmant qu’en 1917 et surtout en 1918, j’ai attaqué aisément, seul, des patrouilles allemandes d’environ une vingtaine de machines, qui, après quelques manœuvres, ont abandonné le combat sans avoir tenté de m’abattre ni même me toucher, me voyant toujours d’attaque.  »

Le 29 mai 1918, les escadrilles du GC 18 s’installent à Nanteuil le Haudoin dans l’Oise tandis que les Allemands lancent leur 3e offensive dans l’Aisne qui va bousculer les lignes françaises et menacer Paris. C’est durant cette période que Martenot de Cordoux va augmenter son score : il remporte sa 4e victoire homologuée contre un triplace abattu entre Longpont et Parcy le 1er juin 1918, puis le surlendemain un biplace en collaboration avec Marinovitch qui ne lui sera pas homologué. Le 5 juin 1918, il remporte en collaboration avec Marinovitch sa 5e victoire homologuée à l’est de la forêt de Villers-Cotterets, puis deux jours plus tard une victoire en collaboration avec trois autres pilotes.

« Le 9 juin, nous avons fait deux patrouilles séparées. Dans la région de Maincamp-St Paul au Bois, l’adjudant Marinovitch a forcé un biplace ennemi à se poser sur son propre terrain, et est revenu avec trois balles et un éclat d’obus dans sa machine. J’ai conduit l’autre patrouille, qui comprenait le caporal Pierre Cordier et le brigadier Pierre Chan ... Nous avons franchi les lignes sans but précis et les avons traversées sur deux ou trois kilomètres, à environ 3 000 mètres, quand j’ai vu un avion de reconnaissance Salmson descendre en piqué plongée, déjà touché, son moteur émettant une épaisse fumée noire, et sur le point d’être achevé par une patrouille ennemie de cinq appareils qui s’approchait rapidement de sa victime. Malheureusement, nous étions très mal placés pour intervenir, étant à environ 300 mètres plus bas. J’ai lancé mon moteur pour tenter de remédier à ce handicap et j’ai signalé à mes camarades mes intentions de combattre. Etant face à face, notre rencontre allait être imminente. Nous arrivâmes près du Salmson, qui cherchait à se rapprocher. J’étais encore à environ 50 mètres plus bas et à gauche des Allemands. C’est à ce moment que Chan se relâche et quitte notre patrouille, plongeant vers la droite, vers les lignes lointaines. N’étant pas capable de faire quoi que ce soit à ce sujet, j’ai attaqué l’ennemi dans en levant le nez et tirant sous leurs deuxième et troisième avions de patrouille. Surpris par cette intervention inattendue qu’ils ne pouvaient pas éviter, leur patrouille se disloqua. Le chef, toujours en piqué, ne put se redresser immédiatement et fit un long virage pour rejoindre et soutenir ses camarades isolés. Dans la mêlée générale, après deux ou trois passes, j’avais maintenant la supériorité d’altitude. Les cinq Allemands abandonnèrent le combat, plongeant pour leurs lignes sans résultat apparent, mais sans doute ayant pris quelques coups dans la lutte. Le Salmson, pour sa part, en avait profité pour disparaître et retourner à sa base. En faisant un demi-tour pour rentrer, j’ai remarqué qu’à la droite de mon fuselage un câble avait été frappé par une balle et que les fils sectionnés battaient tout autour. Ce n’était pas le moment d’appliquer un stress supplémentaire. Réduisant mon moteur pour limiter les vibrations, j’ai rejoint le terrain en piqué léger. C’était la seule balle ennemie que j’ai reçue pendant toute l’année 1918, malgré tous mes combats. Le lendemain, nous avons conduit un véhicule avec un équipage de mécaniciens pour essayer de trouver Chan dans la zone de nos combats, mais en vain - il avait posé sa machine entre les lignes et avait été fait prisonnier par les Allemands.  »

Pierre Chan, ayant vu un groupe d’une dizaine de Fokker triplan sortir des nuages, est partir leur faire face et a été descendu, posant son appareil dans les lignes allemandes où il a été fait prisonnier.

Le 11 juin 1918, le lieutenant de la Rochefordière est tué au combat par deux Fokker D.VII en tentant de leur échapper en piqué. Va lui succéder un as venu de la SPA 3, le lieutenant Bozon-Verduraz, qui se révèle au combat d’une autre trempe que ses prédécesseurs. Du 8 au 12 juin, les Allemands tentent de prendre en tenaille la ville de Compiègne qui leur ouvrait la route de Paris et vont être mis en échec, alors que le GC 18 s’installe dans le département même de la Seine (Paris) le 13 juin 1918, témoignant de la dangerosité de l’avance ennemie.

Contre-offensives alliées.

La dernière offensive allemande autour de Reims est bloquée le 17 juillet 1918, alors que la SPA 95 a participé à la bataille en s’installant à Braban-le-Roi le 5 juillet, puis Gougançon le 18 juillet 1918. Martenot bénéficie à ce moment d’une permission de détente du 2 au 16 juillet ; quand il revient dans son unité les troupes alliées prennent l’initiative et mènent une série de contre-offensives qui feront reculer l’armée allemande et l’acculeront à l’armistice.

La SPA 95 quitte le 7 août la Champagne pour revenir dans l’Oise à Beauvais-Tillé, déménageant sur deux terrains des environs le 20 août à Trumilly et le 25 août à Nanteuil-le-Haudoin. C’est à ce moment qu’André Martenot de Cordoux remporte sa 6e victoire homologuée, le 21 août 1918, en descendant en collaboration avec l’adjudant Ondet un Fokker D VII à l’ouest de Soissons, « cueilli » parmi un groupe de 5 qui attaquait un Breguet 14. Il reçoit la légion d’honneur des mains du général Duval le 2 septembre 1918.

Puis, le 6 septembre 1918, toute la division aérienne appuie l’offensive menée par l’armée américaine sur le saillant de Saint-Mihiel, à l’est de Verdun. La SPA 95 s’installe alors sur le terrain d’Houdelmont, en Lorraine, pour participer aux combats. Ce sera l’occasion pour Martenot de remporter le 13 septembre 1918 sa 7e et dernière victoire homologuée, qui tombe près du village de Thiaucourt comme il en témoigne :

« Dans cette région, la disposition des lignes formait une poche occupée par les Allemands, qui s’enfonçaient profondément dans notre territoire et restaient les mêmes pendant plusieurs années. Le 12 septembre 1918, l’attaque fut décidée et confiée aux troupes terrestres américaines, protégées par notre aviation, dont une patrouille de la SPA 94 avec moi en tant que chef a engagé les Allemands sans résultat. D’autre part, les combats sur le terrain étaient féroces, avec des mitrailleuses et des grenades. À la fin de la journée, les Allemands se désengagèrent et abandonnèrent une bonne partie de leurs lignes.

Le lendemain, n’ayant pas à commander de patrouilles, je décidai de me rendre compte par moi-même dans mon SPAD VII et d’examiner la situation dans le secteur à basse altitude, de 1 300 à 1 500 mètres. Le temps était bon, mais un énorme nuage de quelques centaines de mètres de largeur cachait une partie du ciel bleu au-dessus de moi au nord-est. Par prudence, j’ai balayé le ciel dans toutes les directions avant de m’occuper du sol. Aucun avion français ne se trouvait dans le voisinage, mais en provenance du sud-est, une formation fit son apparition - un groupe de trois Fokker D.VII, suivis d’un quatrième à quelques centaines de mètres d’intervalle, volant à environ 2 500-3 000 mètres d’altitude, faisant leur chemin directement en direction du nuage, dans lequel ils allaient clairement entrer. Sans changer ma ligne de vol, agissant comme si je n’avais rien remarqué, moteur légèrement réduit, doigt sur la détente de ma mitrailleuse, je suis allé arriver à la proximité du nuage suivant une trajectoire tangente d’environ 30 degrés de la leur. L’avant-garde des D.VII est entrée dans nuage et je les ai perdus de vue ; le quatrième suivit. Quelques secondes de vaines espérances s’ensuivirent, puis la patrouille reparut de l’autre côté du nuage au moment où j’allais attaquer. Comme j’avais perdu de vue le quatrième, il y avait une nouvelle attente de courte durée, puis, devant moi à environ 100 mètres, l’Allemand a percé le nuage dans un fort piqué à 70 degrés sur ma gauche. Sans plus attendre, en mettant plein de gaz, tournant vers la gauche et en grimpant je me précipite devant lui et le visant à la grille de son radiateur et lui permettant d’avoir une courte rafale à moins de 20 mètres, tout en essayant de ne pas le percuter. Le D.VII ne réagit pas et continua sa plongée au sol, où il semblait atterrir normalement dans une clairière en contrebas. Pendant ce temps, ses trois camarades se tournèrent, sans doute pour observer ce qui s’était passé ou pour m’attaquer à leur tour. Voyant qu’ils ne pouvaient rien obtenir de décisif et après avoir bien marqué l’endroit, j’ai suivi le chemin de retour à mon escadrille. Plus tard, n’ayant pas de missions dans l’après-midi, je suis reparti dans la voiture de l’escadrille, accompagné de Pierre Cordier, d’un mécanicien et d’un conducteur de véhicule léger, pour enquêter sur l’avion ennemi, découvrir ce qui s’est passé et si possible voir les traces des balles pour tenir compte des corrections à apporter dans un cas semblable à l’avenir. Arrivés dans la zone présumée où l’avion devait être, incapables d’aller plus loin avec la voiture faute de route et ayant une zone boisée à traverser, nous avons laissé le conducteur et la voiture à la périphérie et nous avons continué à pied sans incident. C’était une zone de combat avec de nombreux cadavres américains et allemands, que nous avons identifiés par un casque ou un fusil planté à leurs côtés, des armes dispersées, des mitrailleuses écrasées, etc. Arrivés au bord du bois, nous avons vu que nous ne nous étions pas trompés, nous avons vu le D.VII dans la clairière, tout seul, sans combattants dans le voisinage. Nous avons attendu quelques instants et rien ne s’est produit. Ensuite, nous sommes allés à l’avion, qui avait, en fait, atterri assez normalement. Cordier a pris quelques photos. Je l’ai examiné à loisir et mon mécanicien a enlevé la mitrailleuse. Il n’y avait toujours rien à voir, même si nous entendîmes quelques coups de feu à proximité (nous apprîmes bientôt que les lignes tenues par les Allemands étaient dans les bois, quelques dizaines de mètres en face de celle où nous sommes arrivés).

La journée touchait à sa fin et nous avons dû partir. Nous avons reculé à travers les bois pour revenir à la route et notre véhicule. C’était tard. La visibilité dans les bois était déjà mauvaise. Nous avançâmes lentement, trébuchant sur de nombreux obstacles. Après un moment, j’ai dit au mécanicien de mettre la mitrailleuse sur mon épaule et d’aller de l’avant et de vérifier la route. Il n’y voyait rien. Nous venions de reprendre notre randonnée quand soudain j’ai senti deux tapes expressives dans mon dos. « Stop ! » C’était quelques Américains qui avaient été cachés derrière les arbres près de notre chemin, et qui n’avaient eu aucun problème à nous surprendre. Cordier, qui parlait couramment l’anglais, discuta avec eux et me dit qu’ils nous prenaient pour des espions et continuaient de le penser. Bon ! Nous leur avons demandé de nous emmener à leur officier. Ils ont accepté, et après une courte marche, nous arrivâmes devant un bunker souterrain gardé par des sentinelles armées. Repris par les Allemands et abandonné au cours de la bataille, il avait plusieurs étages profonds et spacieux – il hébergeait certainement plus de 150 Américains à l’intérieur, sous les ordres d’un commandant, à qui nous avons été finalement conduits.

Après des palabres, Cordier leur expliqua que non seulement nous n’étions pas des espions, mais des pilotes français, et que c’était moi qui avais abattu le chasseur allemand ce matin-là, pendant leur attaque, et que j’avais ainsi protégé leur progression en menant ma patrouille. Il y eut un instant de délire parmi les jeunes gens présents. Après que le calme eut été rétabli, le commandant nous expliqua que le pilote allemand avait été blessé et avait été évacué dans une ambulance. Prenant un bloc de papier, il rédigea à ma demande un témoignage des faits pour la confirmation de ma victoire. Puis, nous souhaitant bonne chance, il nous renvoie à notre véhicule escorté par quatre hommes. C’était un jour si riche en évènements que j’en ai gardé la mémoire. »

Après l’affaire de St-Mihiel, la SPA 94 revient en Champagne à Cernon, au sud de Châlons, le 22 septembre 1918. C’est là que Martenot livre ses derniers engagements : il revendique un Fokker D.VII le 3 octobre à St Martin l’heureux (est de Reims) mais qui ne lui sera pas homologué, pas plus que son dernier succès abattu avec le Lt André Laganne : « Le 28 octobre 1918, j’ai abattu mon dernier ennemi, un chasseur biplace dans la région de Saint Clément. Aucune confirmation ne m’a été donnée, sans doute en raison de l’armistice. »

Titulaire de 7 victoires homologuées et de 6 probables, il n’a pas atteint le seuil de 10 succès qui lui aurait permis de figurer dans le communiqué aux armées. Cependant, le nom de Martenot de Cordoux est à l’époque assez illustre pour que quelques journaux aient rendu compte du texte de ses citations, publiés dans des articles en secondes pages. De ces combats, il laissera ce commentaire sur sa tactique :

« Il est vrai que j’avais des méthodes de protection assez révolutionnaires, contraires à celles que l’on emploie ordinairement, tant par les pilotes français que par les ennemis.

Les pilotes de chasse américains ont eu raison de critiquer la méthode que nous avons adoptée à un certain moment pour la protection des avions de reconnaissance ou de bombardement, qui étaient eux-mêmes mal défendus contre la chasse allemande et tombaient sous son tir, et qui consistait à rattacher des chasseurs à la protection d’avions plus lents.

À mon avis, cette forme de protection, bien que motivée par de bonnes intentions, était l’erreur d’un commandement mal informé, et en tout cas elle a été rapidement abolie. Les chasseurs n’avaient aucune défense arrière, et étaient des cibles faciles pour l’attaquant dont ils étaient parfois occasionnellement les victimes sans, sans bénéfice pour l’avion qu’ils étaient censés protéger.

Comme d’autres, j’ai effectué sur ordre de nombreuses patrouilles de ce genre, mais j’ai rapidement adopté une tactique personnelle qui s’est avérée bien meilleure. Généralement, nos patrouilles d’escorte étaient de trois avions, dont j’étais le chef. En cas d’attaque, j’avais recommandé à mes deux ailiers de diverger et de me laisser seul avec l’avion à protéger, afin de ne pas me gêner. Je ralentissais légèrement, laissant le champ apparemment ouvert aux Allemands, tout en manœuvrant pour échapper à leur feu. Quand ils arrivaient à 200-300 mètres de nous, je faisais un demi-tour en montant et ouvrant le feu dans leur direction, avec un angle de quelques degrés par rapport à leur ligne de plongée. Habituellement surpris par cette attaque à bout portant, la patrouille allemande explosait littéralement, certains piquant vers le sol, d’autres faisant demi-tour ou cherchent à revenir à moi sans résultat, car dans la mêlée j’avais pris l’avantage de la hauteur sur tous. L’avion protégé en profitait pour s’enfuir et je n’avais rien d’autre à faire que d’essayer de rattraper son retard. Je ne peux pas dire combien de patrouilles de ce genre j’ai effectuées, mais cela est certain : que tous les avions protégés sont retournés à leurs base aussi bien que moi, généralement sans avoir été touchés (l’action du 9 juin 1918 étant l’exception). Ce type de combat m’a permis de me perfectionner et de mieux connaître les réflexes des Allemands dans mon secteur. Les Allemands n’étaient d’ailleurs pas le seul danger dans les airs. Les problèmes d’identification étaient une cause fréquente de situations proches du drame. Une fois, des Sopwith Camel ont plongé sur une de nos patrouilles et lui ont tiré dessus. Heureusement, ils n’ont touché personne avant de se rendre compte de leur erreur. Ils ont redressé et ont grimpé ailleurs. A une occasion, une « Cigogne » du GC 12 m’a attaqué. Après un court combat, il est venu près de moi et m’a fait signe d’atterrir. Nous nous sommes posés ensemble sur une route et le pilote est personnellement venu s’excuser auprès de moi.

Puis une fois, j’ai vu un Allemand dans la queue d’un autre SPAD, je suis arrivé derrière lui et j’ai tiré. L’Allemand ne descendit pas, mais le SPAD le fit. L’Allemand l’avait-il touché, ou était-ce moi en essayant de le sauver ? Je ne saurai peut-être jamais - je ne veux pas le savoir - mais à partir de ce moment-là, je ne me suis jamais placé directement derrière un ennemi s’il chassait un de nos avions.  »

Après-guerre.

Envoyé en permission le 1er novembre 1918, il n’est pas en escadrille quand il apprend la nouvelle de l’armistice du 11 novembre. Retournant à la SPA 94 après la fin des combats, alors qu’elle est postée à Nancy sur le plateau de Malzéville, il va partir le 3 décembre 1918 à Sarreguemines, en Lorraine libérée, en élément précurseur de l’escadrille qui s’y installera au complet le 20 décembre 1918. Il va notamment y réaliser des convoyages vers le Bourget d’avion allemands saisis suite à l’armistice. Il reçoit durant cette période ses dernières citations qui paraissent au journal officiel, sa 7e et dernière citation à l’ordre de l’armée paraissant au JO du 25 janvier 1919 : « Officier d’élite, ayant la plus haute conception du devoir, animé d’un courage au-dessus de tout éloge, et joignant aux qualités de pilote de chasse de grande valeur, celle d’observateur des plus minutieux. Les 6 et 12 octobre a opéré un jalonnement précis de notre infanterie malgré des circonstances atmosphériques les plus défavorables, et lui a donné des renseignements très importants, sur la situation de l’ennemi. Une blessure, Médaillé militaire et décoré de la Légion d’honneur pour fait de guerre. Cinq citations.  »

Le 1er avril 1919, il est muté à la 1ere escadre de chasse, où il va être promu au grade de lieutenant de réserve avec rang au 26 mars 1919, avant d’être démobilisé le 25 octobre 1919.

Se retirant à Billancourt, il va rester actif dans la réserve et effectuer plusieurs périodes d’entrainement volontaire au début des années 1920. Bien que n’étant plus militaire, il va cependant rester dans l’aviation en acquérant cinq avions issus des surplus et en les exploitant sur l’aérodrome de Beauval, près de Meaux, dans une affaire de promenades aériennes. Il aura ainsi dans ses hangars deux Caudron G.3 (n°2998 F-ABFZ et n°4852 F-ABGA), deux Nieuport 80 (n°10532 F-AIBB et n°10675 F-AIBA), ainsi qu’un Nieuport 24 (n°5748 F-ADCB). C’est à bord d’un de ses Nieuport 80 qu’il va participer à plusieurs compétitions d’aviation de tourisme.

Il est également présent à plusieurs meetings, et en organise un les 15 et 16 juillet 1922 à Reims en s’associant avec le pilote Pierre Lecerf ce dernier se blessera avant la manifestation et ne pourra honorer ses engagements mais Martenot sera condamné en 1926 à partager avec lui les bénéfices du meeting, et ce malgré la plaidoirie de son avocat, Me Le Coq de Kerland, comme lui ancien as de guerre. Moins problématique sera le meeting auquel il participera le en 1923 à Montescourt dans l’Aisne, réalisé à la demande de son ancien chef d’escadrille l’as Benjamin Bozon-Verduraz propriétaire d’une usine de pâtes dans la ville et gros employeur de la région.

Le 8 septembre 1925, il se marie à Compiègne avec Mlle Germaine Berthe Louise Henrion (née en 1898) qui donnera peu après naissance à une fille, Elizabeth. Son affaire d’aviation périclite sans doute à la fin des années 1920, n’étant plus cité dans aucun article de presse et n’ayant pas acquis d’autres appareils si l’on en croit le registre de l’aviation civile. Le 28 juin 1930, il va être condamné à 200 F d’amende avec sursis par le tribunal de la Seine pour émission de chèques sans provisions émis les 2 et 5 avril 1929 – une condamnation légère pour un délit mineur, mais qui peut lui valoir sa radiation des réserves, ce qui ne sera heureusement pas le cas grâce à la loi d’amnistie votée le 26 décembre 1931.

Il continuera cependant à exercer dans les années 1930 un métier de moniteur de vol civil, selon ses déclarations à l’historien Jon Guttman. Quand éclate la seconde guerre mondiale en septembre 1939, il est mobilisé avec son grade de capitaine de réserve du cadre naviguant au Centre d’Instruction de la Chasse à Chartres où il va contribuer à assurer la formation des élèves pilotes sur les avions de chasse Morane 406, Bloch 152 et Curtiss H-75. Durant la débâcle, il va contribuer à superviser l’évacuation de l’école qui à travers les routes de l’exode gagnera la côte Atlantique puis la Méditerranée. Démobilisé, il retourne à ses affaires privées à Paris et y subit l’occupation allemande, étant sympathisant de la résistance et y communiquant des informations, mais va également être victime des bombardement alliés : « Le 15 septembre 1943, une quinzaine de bombardiers B-17 de la 8e Air Force ont bombardé l’usine Hispano-Suiza à Bois-Colombes. Une bombe est tombée dans ma rue, la Rue Nouvelle, brisant les fenêtres et endommageant ma maison. Ma femme et ma fille s’étaient réfugiées dans des tranchées durant le bombardement.  »

A la libération, il est rappelé à l’activité et travaille à un poste administratif de l’armée de l’air jusqu’en 1946 où il est de nouveau démobilisé, et va exercer la profession d’ingénieur et d’électricien jusqu’à sa retraite. Son épouse décédant le 11 juin 1974, il va confier en 1979 au Musée de l’Air l’entoilage de son SPAD décoré de la Mort fauchant, où on peut encore l’admirer de nos jours. En 1982, il livrera dans un long entretien à l’historien américain Jon Guttman l’ensemble de ses souvenirs de guerre et participera même à une émission sur FR3 (Horizons, diffusée le 1er novembre 1986) dans laquelle il parlera de ses combats aériens. Il sera l’avant dernier as de l’aviation française de 14-18 à nous quitter, le 29 décembre 1991, à son domicile parisien du XIe arrondissement, alors âgé de 98 ans. Il repose désormais au cimetière de St Ouen.

Sources

- Registre matricule Archives départementales du Doubs, Besançon Classe 1913 n°918.
- Entretiens réalisés par Jon Guttman
- Interview filmée de Martenot de Cordoux par l’ECPAD :
https://www.youtube.com/watch?v=c-TG-XJCoFs

Palmarès de André Martenot de Cordoux

DateHeureEscadrilleAvion pilotéRevendiquéLieuNotes
1 20-mai-16 C 28 Caudron G.4 LVG C Beine / Forêt de Bézanges Avec soldat Maurice Martin en mitrailleur
2 25-juil.-17 N 94 Nieuport 24 Rumpler C Mont Cornillet FA 206 - Gefr Bruno Jakob et Ltn Heinrich Burkert
P1 11-sept.-17 N 94 SPAD VII n°135 Biplace O. Beine-Nauroy
3 01-avr.-18 SPA 94 SPAD VII Albatros D.V Montdidier / Chaulnes Avec Lt Bechon (SPA 155) - Jasta 12, Ltn Paul Haufmann mort de ses blessures le lendemain à Montdidier
P2 20-mai-18 SPA 94 SPAD Chasseur
4 01-juin-18 SPA 94 SPAD Triplace Longpont / Parcy
P3 03-juin-18 SPA 94 SPAD XIII Biplace La Ferté Milon / Mosloy Avec S/Lt Pierre Marinovitch
5 05-juin-18 SPA 94 SPAD Biplace E. Forêt de Villers-Cotterets / E. Faverolles Avec S/Lt Pierre Marinovitch
P4 07-juin-18 SPA 94 SPAD Biplace Avec Lt de la Rochefordière, MdL Caulier, Cprl Martre
6 21-août-18 SPA 94 SPAD Fokker D.VII O. Soissons Avec Adj Ondet
7 13-sept.-18 17h20 SPA 94 SPAD VII Fokker D.VII SE. Thiaucourt / Vieville-en-Haye Avec Lt Laganne et Lt Carbonnel - Jasta 12, Ltn Eugen Kelber tué à l’ouest de Longeville
P5 03-oct.-18 SPA 94 SPAD Fokker D.VII St-Martin-l’heureux
P6 28-oct.-18 SPA 94 SPAD Biplace CL St Clément Avec Lt André Laganne